Ble du reddet av hjelmen da milten sprakk?

De irriterende kostholdsrådene

Kostholdsrådene, ja. Det var de, ja. De er snusfornuftige og eplekjekke og dandert med en tårnhøy moralsk standard. For ikke å snakke om at de er grunnleggende faktabasert. Vi som spiser rødt kjøtt (over 350 gram i uka), drikker vin (kanskje ei heil flaske i ny og ne), benytter oss av sjokolade når vi synes vi fortjener det (rett som det er) kan ikke annet gjøre enn å bøye hodet – for her er det noen som vet vårt eget beste bedre enn oss. Vi slipper ikke unna. Mot 20000 sider fagfellevurdert beinhard empiri er vi sjanseløse og uskikkelige om vi foretrekker sirup på loffen.

Kostholdsrådene utløser samtidig et behov for å fjerte litt, være kontrær, slippe ut litt ukorrekt damp – kort og godt være litt obstanasig. Men i stedet for å diskutere kostholdsrådene benytter vi alle kverulanters klassiske triks – nemlig å snakke om noe helt annet. Ingen vits i å opponere mot kostholdsrådene – så da går vi over til å opponere mot sykkelhjelm. Og da sier jeg «NEI TIL SYKKELHJELM» Og du sier «WHAT!!!!??» Og så må jeg forklare.

Bevares, det kan også være lurt med hjelm

Vi kan begynne med det selvsagte. Det kan være både hendig og smart med hjelm om du tryner i stor fart og ender på hue i asfalten. Men så er det og slik at sjansen for at du tryner i stor fart og ender på hue i asfalten har en – om enn noe uklar - sammenheng med bruk av sykkelhjelm. Ganske lurt også når man halser av gårde til og fra jobb som ville hester over alle hauger. Men det er kanskje der problemet ligger…. 

Risikokompensasjon

Risikokompensasjon er magien her. Med hjelm på hodet føler man seg tryggere. Det får konsekvenser. Hjelm utløser behov for rask sykkel. Eller rask sykkel utløser behov for hjelm og raske briller for de som bare må. Samme det. Rask sykkel utløser behovet for foroverlent sykling – foroverlent sykling krever enda bedre hjelm - farten øker og utløser behovet for å ta snarveier der bilen regjerer. Eller man støyter med andre syklister i stor fart – eller seiler hjelpeløst til siden med begge hjulene i trikkeskinna. Eller klarer ikke svingen inn mot sykkelundergangen. Og da smeller det - selvsagt! Hjelm minsker ikke risikoen for punkterte lunger, beinbrudd, utslåtte tenner og sprukken milt. Hjelm øker stressnivået på vei til og fra jobb, fordi man tenker om man kjører på litt så har man 5 minutter ekstra til politisk kvarter og en kaffekopp til. Hjelm skremmer eldre syklister og de som ikke har det travelt vekk fra gatebildet. Hjelmbruk – for ikke å si hjelmpåbud får færre til å sykle. Hjelmbruk går utover folkehelsen fordi mange tør ikke annet enn å la sykkelen stå. Oppmerksomheten rundt sykkelhjelmen som det eneste saliggjørende forkludrer andre og større farer for syklister i trafikken. Hjelm gjør syklister mer hensynsløse. Hjelm får bilister til å være mer hensynsløse overfor syklister. 

MadMax

Hjelm er et godt instrument mot hodeskader. Men hjelm og stadig raskere sykler øker behovet for ytterligere beskyttelse. Knebeskyttere, håndleddbeskyttere, albuebeskytter og ryggskinne - you name it. Til det er det bare å si: Man øker ikke den generelle sikkerheten som syklist ved å kle seg som om man skal ut i den urbane krigssone der Mad Max jager diesel. 

The New Zealand Bicycle Helmet War

New Zealand er det første landet i verden der bruk av sykkelhjelm er påbudt. Siden 1994 har man fått en rimelig voksen bot dersom man ikke bruker hjelm. Etter at påbudet kom har «The New Zealand Bicycle Helmet War» rast. Motstandere og tilhengere av loven har i snart tretti år banket hverandre i hodet med grafer og tabeller som underbygger den ene aller andres posisjons syn på saken. Og derfor: forbløffende mye forskning som underbygger alle negative følger av tvungen hjelmbruk. 

Det beste er selvsagt å sykle sakte bakoverlent med hjelm, knebeskyttere, håndleddbeskyttere, albu og tannbeskytter, leggskinne og 360 graders livekamera på styret – men hvem gidder det?

Sørlandsbanens tilblivelse - med stopp på Konsmo

1870-tallet var preget av en økende nasjonal bevissthet. Ønsker om å knytte landsdelene sammen var en naturlig konsekvens av det. Jernbanen som en måte å frakte gods og folk på hadde slått gjennom for fullt både i Europe og i Amerika. Dette var noe vi måtte ha i Norge også. Den første landsomfattende jernbaneplan ble derfor lagt fram allerede våren 1875.  En Bergensbane, en Romsdalsbane, en Namsosbane og en Vestlandsbane skulle bygges. Vestlandsbanen ble etter hvert til Sørlandsbanen. Sørlandsbanen skulle prioriteres og bygges 1876-88. 

Slik gikk det ikke.

Starten og de evige krangler om lokalisering - Neste stasjon: Hylestad

Nedgangstidene på 1880-tallet plasserte planene i en skuff. Der ble de liggende fram til 1923 - kun avbrutt av endeløse tautrekkinger om trasevalg og lokaliseringer av stasjoner og sidebaner. Innlandstraseen ble slått fast som prinsipp allerede i 1908. Da gjaldt det strekningen Kongsberg – Kristiansand. De lå derfor i kortene at dette prinsippet også skulle gjelder banen videre fra Kristiansand mot Moi. Som det heter i en rapport fra et fellesmøte med storkarer fra Sørlandet og Stavanger: "… samtidig med at innlandslinjen gir den korteste stambane, vil den som lokalbane øve en befruktende virkning på de tilbakeliggende bygder som den gjennomskjærer og tilknytter …"

Innlandstraseen var og i samsvar med de militæres ønsker, men det var ikke de militæres ønsker som til slutt definerte traseen.

Det opprinnelige forslaget gikk langt inne i landet og høyt til fjells. Fra Hauge i Dalane via Sirdal til Setesdal. Man så for seg en trase fra Sandnes via Ålgård til Høgsfjord, opp Drivdalen og videre opp Hunndalen til Sinnes eller Fidjeland i Øvre Sirdal. Deretter over fjellet(!) til Hylestad og så var det utallige alternativer gjennom Telemark. Dette ble det heldigvis – kan man vel si – ikke noe av. Et sydligere alternativ som og lå i hatten gikk fra Egersund til Herefoss via Fjotland, Eiken, Åseral og Hornnes. Til dette forslaget var det og et som droppet Åseral til fordel for å la banen gå gjennom Selandsdalen. 

Et helt annet forslag var å la banen gå til Mandal og at men derfra til Egersund baserte seg på allerede etablert kysttrafikk. Dette i kombinasjon med at banen gikk fra Mandal opp Marnardal til Laudal – videre mot Finsland, Øvrebø for til slutt å ende på Grovane, nord for Vennesla. Men det mest aktuelle kystalternativet gikk fra Kristiansand til Egersund via Mandal, Lyngdal, Liknes, Flekkefjord og Helleland. Innlandstraseen med Kvinesheitunnelen og Hægebostadtunnelen skapte og litt hodebry. For å unngå bygging av Kvinesheitunnelen så man for seg et alternativ der banen gikk til Tingvatn og så i en bue ned langs Lidraget for til slutt ende på Moi. Det var vel knapt en bygd på Agder som ikke var en del av et forslag til trase.

Traseer

Sidelinjen

Og så var det sidelinjene, da. Angsten for å bli avskåret eller rett og slett oversett av sitt oppland satte fyr på mang en lokal stridsmann. Mandal, Flekkefjord, Farsund – ja til og med Åseral hang seg på. I motsetning til de andre stambanene – som Dovrebanen og Bergensbanen - skar Sørlandsbanen seg gjennom dalførene og ikke langs dalførene. Sidebanene måtte derfor bli en integrert del av stambanen, mente man. Dette var helt avgjørende for næringsutvikling og handel i kystbyene. Sterke ord ble ytret. "En livsfarlig amputasjon av byenes oppland", "Heller ingen bane eller en bane uten sidebane." lød omkvedet. Men nå var vi i 1923. Fremtiden tilhørte ikke bare toget, men også automobiler av ulike slag. Tanken om å knytte byene til stambanen med moderne veier fikk derfor stadig større gjennomslag. Da stortinget i 1923 vedtok "Sørlandsbanen hel og ubeskåret fra Kristiansand til Stavanger" var sidebanen til Flekkefjord den eneste sidebanen som var igjen. Moderne veier som skulle binde kystbyene sammen med sitt oppland via togstasjoner med godshåndtering og stasjonsmestere ble derfor en del av planene. 

Vedtak fattet – klar for start

Med dette vedtaket var en endelig sluttstrek satt for 50 års dragkamp om hvor banen skulle gå. Men det var harde tider i Norge. Bevilgningene skrumpet og panikken steg for at hele prosjektet skulle krakelere til ingenting. Jernbanekomiteen Vest foreslo derfor at man i første omgang skulle bygge fra Kristiansand til Konsmo – og kombiner denne med en bussrute videre til Flekkefjord. Forslaget ble forkastet. Men man måtte gå i gang. Krisearbeid og noen budsjettriks på nasjonalt plan ga midler til å starte. 28 januar 1930 smalt den første salva vest for Kristiansand. Men det var først i 1933 at de store bevilgningene kom - og man kunne begynne på Kvinesheitunnelen. Da var man i gang - med et prosjekt av episke dimensjoner – uten sammenligning det største byggeprosjekt som har truffet Audnedal og nabodalene. 

Anlegget var på den tiden det største i Nord-Europa. 107 km – gjennom 11 daler med 74 tunneler på til sammen 44,5 km. Kvinesheitunnelen og Hægebostadtunnelen var den gang verdens sjette og sjuende lengste tunnel. Broer og viadukter. Enorme fyllinger som kløyvde dalstrøk i to. Skjæringer og tunneler der den nye tid skar seg gjennom det knudrete heilandskapet i Indre Agder og henover mot Jæren. 300 000 kubikkmeter stein ble tatt ut – bare fra de to lange tunnelene. 1,7 million kubikkmeter totalt. 3000 tonn dynamitt ble fyrt av. 77 broer ble bygget. Sett i ettertid. Et svimlende prosjekt i all sin velde. Eller som en viss Konsul Sundfør fra Haugesund påpekte: "…om man vilde snakke om at bygge to tunneler på til sammen 17 kilometers lengde, vilde vedkommende bli forlangt underkastet streng mentalundersøgelse!..."

Banefolket kommer

De omflakkende og uvørne anleggsarbeiderne – rallarene – med lua på snei og kniven i slira og spritflaske på baklomma – disse pokker til karer kom aldri til Konsmo. Rallarvesenet døde hen på 1920-tallet. Men verdenen der ute banket på. Konsmobygda fikk en forsmak på det store dramaet ute i verden. De første anleggsarbeiderne var arbeidsledige som ble sendt fra Oslo og betalt av Oslo kommune - på nødsarbeid. Dette var 30-tallets krisetid. Bakteppe er den store depresjonen etter børskrakket på Wall Street, gryende fascisme i Europa, massearbeidsledighet, dyrtid og kommunismens fremmarsj i Sovjetunionen. 

De første banefolkene var uerfarne arbeidsfolk – og mange av dem var nok heller litt dårlige papirer.  Bygdefolkets møte med disse ble heller avmålt. De jobbet dårlig – gjorde ikke opp for seg – mange hadde sosiale problemer – og de var godt ankra opp i spritflaska. Men de var nye skikkelser i bygda – og var absolutt en forsmak på hva som var i emning. Tre år senere kom det store innrykket. Finansieringen var på plass. Arbeidet kunne for alvor starte. Nå kom de seriøse arbeidsfolkene. Mange kom med familiene sine. Her skulle de være i mange år – kanskje slå seg ned for godt. På kort tid doblet befolkningen seg. Brakker for opptil 400 arbeidsfolk ble bygget på Øydneskleiv. Fra Tryland i sør til Ågedalstø i nord leide folk ut deler av huset sitt. Ofte til både to og tre familier – mens de selv holdt av et rom i huset til seg selv. 

De nye anleggsfolkene bar med seg tanker og holdninger som var både fremmed og truende på lokalbefolkningen. Som Samuel Gysland fra Kvås beretter om kameraten sin: "Det var dårlig gjort å ikkje kome i 1. mai feiringa, syntes han. Så spurgte han:'kva stemmer far din på?'. 'Bondepartiet', svara eg. 'Da er du fascist', var svaret. Eg var ikkje kjend nok med den politiske terminologien til ta meg nær av svaret, så etterpå var vi kameratar som før"

Hunsdalsviadukten under bygging

Særlig de første årene kunne det gå ei kule varmt mellom banefolket og bygdefolket. To ungdomslag – det frilynte for bygdefolket og Arbeidernes Ungdomsforbund for banefolket. To idrettslag. De borgerlige og arbeidernes idrettslag. Flere steder langs banen bygget man folkets hus fordi anleggsarbeiderne ikke fikk leid ungdomshuset i bygda. På Konsmo fikk de imidlertid bruke ungdomshuset. Men egen danseplatting på Øydneskleiv hadde de. Teatergrupper, såkalte Tramgjenger ble stiftet flere steder. Med banefolket kom og 1. mai feiringen. Det var uhørt og ble i mange tilfeller besvart med gjødselspredning på denne dagen. Et år svarte anleggsarbeiderne med å klargjøre til flere dynamittsalver som ble fyrt av hele 17 mai. 

Men det gikk seg til. Ungdomslagene og idrettslagene ble samlet igjen. Man ble kjent med hverandre. Respekterte hverandre. Ble kjærester med hverandre. Etter hvert fikk flere bygdefolk arbeid på banen eller i tilknytning til banen. Mange bygdefolk fikk sin første erfaring med anleggsarbeid på banen og ble selv anleggsarbeidere livet ut. Mange jernbanearbeidere slo seg også ned i bygda – Sandbakken, Rud, Langseth, Bakken, Svenson, Kant og Dalum er navn som vitner om det.

Hægebostadtunnelen – mye dreide som om den

Ned mot Øydneskleiv går banen gjennom utallige småtunneler, fyllinger og skjæringer – og over den høye Hunsdalsviadukten. Store konstruksjoner i seg selv – men på Konsmo var det likevel Hægebostadtunnelen det meste skulle dreie seg om. 

Kvinesheitunnelen var så godt som ferdig da Norge ble okkupert. Annerledes var det med Hægebostadtunnelen. Den ble påbegynt tre år før Kvinesheitunnelen- i 1931 – men var bare halvferdig da krigen brøt ut. Hæbebostadtunnelen var krevende. Mye mer krevende end den lengre Kvinesheitunnelen. Hægebostadtunnelen ble et 8450 meter langt mareritt. Fjellet mellom Audnedal og Snartemo var farlig og slitsomt å jobbe i. Det var såkalt sprakfjell der. Fjell med store indre spenninger. Disse spenningen ble utløst når arbeiderne åt seg innover i fjellmassivet. I praksis betydde det at det stort sett raste steinmasser fra tunneltaket mens man drev framover. Noen ganger kunne store steinblokker løse seg ut og falle ned i tunnelgulvet. Om det ikke var steinblokker så var det flak av fjell som tykke flatbrød som presset seg ut. I perioder var det skader på nesten hvert skift. 

Den første kilometeren inn fra Konsmo og de to første kilometer inn fra Snartemo ble håndboret. Resten er maskinboret. Tempoet var høyt – til tider oppjaget. Alt arbeid ble utført på akkord – der hvert arbeidslag sto ansvarlig for egen framdrift. Dypt inne i tunnelen var det støvete, varmt og vått. 

På et tidspunkt jobbet det nær 850 mann i Hægebostadtunnelen. Dette var under okkupasjonsmaktens meningsløse forsering av arbeidet. Når det løsnet stein fra tunneltaket, måtte steinen nødvendigvis treffe noen. Det var så mange inne i tunnelen at man gikk i veien for hverandre. 

Forunderlig nok ble bare seks mann drept under arbeidet med Hægebostadtunnelen

Tunellarbeidere - her har de fått hjelmer :-)

I 1943 var det gjennomslag i Hægebostadtunnelen – etter nær 13 års arbeid.  Med under 10 cm avvik på høyde og bredde og lengde. Pga. det løse fjellet er i tillegg store deler av Hægebostadtunnelen sin buede profil murt med håndhogde steinblokker. Rene kunstverk som kun linjearbeiderne i dag får se. En kolossal bragd av ingeniørkunst, dyktig håndverk og knallhardt arbeid.

Men det kostet. Vernesko fantes ikke. Hjelmer kom ikke i bruk før mot slutten av anleggsperioden. Munnbind fantes ikke. Øreklokker hadde ingen hørt om.  Mange fikk sine liv ødelagt av skader og det voldsomme slitet jaget opp av det akkordbaserte tempoet. For ikke å snakke om samtlige tunellarbeidere  som pådro seg silikose av å puste inn steinstøvet med sigarettsneipen dynket av svette hengende i munnviken.  

Tyskerne forserer arbeidet

Allerede i 1940 ga Hitler order om bygging av Polarbanen. En 1300 km lang strekning fra Mo i Rana til Kirkenes. En vanvittig ordre. Oppdraget ble gitt til "Organisation Toth" som hadde ansvar for byggingen av Autobahn-nettverket. "Arbeidet skulle gjennomføres med massiv og hensynsløs bruk av Sovjetiske krigsfanger", som det het den gang. Dette vanviddet stanget imidlertid hode i norsk granitt og døde hen.

Tilsvarende forsering – dog uten bruk av krigsfanger - gjaldt Sørlandsbanen. Den var planlagt ferdig til 1946 – men på tysk maner: Banen skal være i drift innen 1 november 1941 – reif und schnell! Når tyskerne for en periode overtok anleggsledelsen ble arbeidet voldsomt forsert – men organiseringen og metodene fungerte ikke. Totalt ble det på det meste satt inn 4200 mann på hele strekningen. Mange var tyske anleggsarbeidere uten erfaring med tunneldrift. Pengene hentet man fra okkupasjonskontoen i Norges Bank. Det var tilsynelatende ingen grenser for hvor mye penger man kunne hente derfra. 

Midt i Hægebostadtunnelen måtte det tyske ingeniørfirmaet – Saenger & Laninger - gi seg. Anleggsledelsen ble pånytt overtatt av de norske ingeniørene. 

Åpning og elektrifisering

Sørlandsbanene ble åpnet to ganger. Første gang i november 1943 under tysk kommando med utkommanderte arbeidere og anleggsledere, men uten tilskuere. Det første tog kjørte under sterk bevoktning, da man var redd for sabotasjeaksjoner. La oss og sende en vennlig tanke til den stakkars lokomotivføreren som kjørte i forkant av hovedtoget for å avdekke eventuelle miner langs skinnegangen. Framme på Moi ble gjestene traktert med grønnsakslapskaus, sigarer og øl. Den norske åpningen var i 1947 – uten bevoktning, men med tilskuerne på plass.

Skinnelegging et sted mellom Laudal og Konsmo

De to første årene etter åpningen gikk det på damp gjennom de lange tunnelene. Det kunne bli opptil 80 grader i lokhuset og komforten bak i passasjervognene var nok så som så gjennom de lange tunnelene. Elektrifisering ble derfor prioritert fra Marnardal til Sira og var på plass allerede i 1946. i 1956 var hele strekningen elektrifisert. På 80-tallet sluttet man med å drite rett ned i jernbanesporet – men det er en \annen historie.

Tidslinje

• 1871: Drammen – Kongsberg ferdig
• 1872: Oslo – Drammen ferdig
• 1878: Jærbanen (Stavanger – Egersund) tas i bruk
• 1908: Jernbaneplanen med stambane Oslo – Kristiansand – Stavanger vedtas av stortinget
• 1912: Sørlandsbanen blir påbegynt på Kongsberg
• 1923: Stortinget vedtar å bygge banen mellom Kristiansand og Moi
• 1928: Endelig trasevalg som inkluderer Kvinesheitunnelen og Hægebostadtunnelen
• 1930: Hægebostadtunnelen blir påbegynt – som nødsarbeid
• 1934: Kvinesheitunnelen blir påbegynt
• 1938: Sørlandsbanen Kongsberg – Kristiansand blir åpnet med kongebesøk
• 1940: Kvinesheitunnelen ferdig
• 1940: Halvparten av Hægebostadtunnelen ferdig. Arbeidet forseres av okkupasjonsmakten
• 1943: Gjennomslag i Hægebostadtunnelen 
• 1944: Jærbanen bygges om fra smalsporet til bredsporet
• 1944: Banen åpner for vanlig trafikk fram til Stavanger
• 1947: Sørlandsbanen erklært ferdig 
• 1956: Hele Sørlandsbanen ferdig elektrifisert: 

Kilder: 

• Klart for tog 701 til Stavanger, ta plass – Jubileumskomiteen Sørlandsbanen Vest, April 1994
• Årsskrift 2010, Audnedal Historielag
• Årsskrift 2012, Audnedal Historielag
• Sørlandsbanen Oslo – Stavanger, Jernbanekomiteen for Vest-Agder og Rogaland
• Sørlandsbanen 1874 – 1944, notat nedskrevet av Reidun Skjeggestad Hunsdal basert på fortellinger fra Reidar Langseth, Anen Vrålstad og Karl Kolstad
• Agders Historie 1920-1945, Kjell-Olav Masdalen
• Fedrelandsvennen, 22. Jan 2017
• Minneverket om Sørlandsbanen, R.A. Lorentzen, 1947
• Notater til Jorunn Birkeland i forbindelse med jernbanekvelden i Audnedal Historielag 21 april 2010

(Skrevet som bidrag til Audnedals Historielags Årbok for 2021)

Inne i hodet renner en beksvart flod

• du sier du ser lys i enden av tunellen. har det ikke ramlet deg inn at et godstog kommer mot deg

• du har tatt et langt steg fremover. men du sto jo på kanten av stupet - hallo - hører du meg

• du gleder deg til sola snur og det går mot lysere tider. faktum er at om et halvt år begynner det å bli like forbanna mørkt igjen

• du kjenner lettelsen da du kommer ned fra fjellet og ser lysene fra vinduene i landsbyen bak deg skinner månen og reflekterer gjenskinnet i øynene fra den møtende ulveflokk

 

Når FRP skal tette igjen demningen

Brudd i demningen

Denne våren og sommeren har det kommet en nesten uendelig strøm av bøker, kronikker, portretter og beretninger fra overlevende fra Utøya. Demningen har bristet. Ut flommer inntrykk og livserfaringer som biter seg fast i ryggmargen i all sin velde av grenseløs ondskap. Erfaringene som barna og ungdommene fra Utøya 2011 bærer med seg kan ikke lenger forties – eller pakkes inn i empatisk svada. Flommen fra demningen som brast ble for sterk – trodde man.

Og FrP prøver å tette igjen dette dambruddet. 11 juli har ledertrioen i FrP en kronikk i Aftenposten med tittelen "Stopp splittelsen – stå sammen mot voldelig ekstremisme".  Siden den er undertegnet av Listhaug, Solvik-Olsen og Søviknes kan man anta at dette er FrP sitt offisielle bidrag til 10-årsmarkeringen for massemordet på Utøya. Her er alle setninger filt og flikket på. Her må ikke en eneste formulering feile. Gitt den aktuelle kontekst er denne nøye formulerte kronikken lite adekvat og forbløffende stusselig. 

For det første, andre, tredje, fjerde og femte

For det første evner ikke trioen å eksplisitt nevne høyreradikal terrorisme uten også å måtte raske med seg islamsk terrorisme og vold fra ytre venstre – hva nå de måtte mene med det.  

For det andre så vinner de konkurransen om å levere fra seg det tommeste og mest uforpliktende empatiske svada i den strømmen av ord som har kommet i forbindelse med 10-års markeringen.. "Vi gråt på hverandres skuldre og løftet opp alt som forente oss i felleskapet i vårt lille land - og mintes gutten som skulle sittet i kjøkkenstolen som nå står tom...." 

For det tredje klarer de ikke å la være med å spille ut – unnskyld – offer-kortet. De tre er så lei seg fordi noen peker på FrP sitt spesielle ansvar for å trekke opp grensen mot ytterste høyre.

For det fjerde er det avgjørende for ledertrioen å sementere en gjengs oppfatning om at Breivik var en enslig og gal ulv som operert i et vakuum der ingen slapp inn. Den fortellingen mangler alle nyansene – men blir den bare gjentatt mange nok ganger så sklir den over til å bli til sannheten om den fascistiske terroristens psyke. 

For det femte bør man merke seg hva de tre ikke sier noe om. Brungrumset på document.no, resett.no og right.no sine sider. Det høyreradikale hatet som eskalerer. Alle de overlevende fra Utøya som har mottatt hatmeldinger i etterkant. At det største partiet i Norge fikk en hel generasjon politikere drept eller skadeskutt i løpet av noen timer. At mange av de overlevende i tillegg til å motta hatmeldinger fremdeles er dypt traumatisert. Og sist, men ikke minst har de så og si ingen kommenterer til den flommen av grufulle fortellinger fra Utøya som har kommet ut de siste månedene. 

Ikke mer snakk, takk

Demningen lekker som en sil og det er FrP som blir blautest på beina. Det er absolutt ingen tvil om at noen debatt - enn si oppgjør 10 år etter er utelukkende ubehagelig for FrP. Kronikken 11. juli i Aftenposten er en kronikk de helst hadde sett at de slapp å skrive. Deres ønsker for markeringen er at vi alle sammen må stå opp mot all slags former for ekstremisme – og latt det bli med det. Kronikken deres adresserer absolutt ingenting av de som virkelig plager ofrene og det politiske Norge i etterkant av det politisk motiverte attentatet.

Er det dette berøringsangsten egentlig handler om? Man tør ikke utfordre FrP sitt spesielle ansvar fordi man er redd for de voldsomme motreaksjonene som vil komme. At man rett og slett ikke orker FrP sin selvrettferdighet og de angrepene man vet vil komme.  At enhver ytring der man antyder at FrP har et særskilt ansvar blir møtt med raseri og beskyldinger om å bli brunbeiset og kneblet og det som verre er. Det må være slitsomt å forholde seg til. 

Typisk Listhaug

10-års markeringen for "hendelsen" - som enkelte kaller det for - i regjeringskvartalet og på Utøya er så vidt over. Men over godt nok til at Listhaug i sin insisterende freidighet igjen drar det dypt konspiratoriske utrykket "Snikislamisering" opp av hatten. En oppklarende og grensesettende debatt – kall det gjerne et oppgjør – med holdningene som var med å generer 22-juli terroren er blitt avløst av en debatt om hvor infame metodene til Listhaug er eller ikke er. Det er ikke til å tro. FrP sin strategi har lykkes. Det har blitt merkelig stille fra Utøya-ofrene etter sommeren. Det er som om man må spørre seg. Hvem har blitt kneblet?

(PS: Kronikken til ledertrioen i FRP ligger også her: https://www.frp.no/nyheter/stopp-splittelsen-sta-sammen-mot-voldelige-ekstremisme )

Lederskifte FrP (Tegningen er det Åsmund Åmdal - https://asmund.no/ som står bak )

7 spørsmål til Plan og Bygg og NVE - med svar

Vi har stilt sju spørsmål til kommunen om forhold vi mener er uavklarte i forhold til kvikkleiren i området som skal bebygges på Lund Torv.  Nedenfor følger spørsmålene våre - etterfulgt av kommunens svar. (Kommunens svar i blått)

Spørsmål 1

Grensen for utløpsområdet er i Multiconsult sin rapport skissert langs Østerveien. Hele Elevineparken er dermed definert ut av utløpsområdet.  Hva er bakgrunnen for at kartet som er tegnet i Multiconsults sin rapport avviker fra kartet på skrednett.no? 

 

NGI utførte på oppdrag av NVE i perioden 2015-2017 en oversiktskartlegging av områder med potensiell fare for kvikkleireskred i hele Kristiansand. Ett av områdene som ble identifisert er Lund torv/ Vabua. NGI skriver i sammendraget til sin rapport at “Kvikkleirekartleggingen er i denne fasen å anse som en aktsomhetskartlegging, der sonene representerer områder der det må vises spesiell aktsomhet”. 

Basert på oversiktskartleggingen, viser NVEs kartbaserte veiledning for reguleringsplan området ved Lund torv/ Vabua, under tema 11 Områdeskred (kvikkleire) – allerede kartlagte faresoner med en utstrekning som på figuren til høyre. Dette omfatter et område som er vesentlig større enn planområdet for områdereguleringen på Lund torv. Mot nord avgrenses imidlertid områderegulering for Lund torv av Parkveien og har med seg eiendommene Østerveien 30-40, hvor ny bebyggelse er planlagt.

Med utgangspunkt i planområdet for områdereguleringen (vist til høyre), ble relevant område vurdert av Multiconsult ved utarbeidelse av geoteknisk utredning. Dette er en mer nøyaktig og grundig utredning enn NGIs oversiktskartlegging. På figuren under, som er hentet fra Lund torv – geotekniske undersøkelser, Faresonekartlegging, stabilitetsberegninger og ‐vurderinger, sist datert 19.05.17, er vurdert område markert grønt, og løsne- og utløpsområder er markert rødt og blått. På det juridiske plankartet er rødt og blått område markert som faresone – grunnforhold. Bestemmelsene stiller krav om at «Tilstrekkelig sikkerhet mot skred må dokumenteres for alle søknadspliktige tiltak og terrengarbeider innenfor faresonen.»

Utredningen som ble utført av Multiconsult i forbindelse med reguleringsplan for Lund torv er grundigere og har derfor, innenfor området som ble utredet, et mer nøyaktig avgrenset fareområde enn NGIs oversiktskartlegging.

figur 1

figur 2

Spørsmål 2

Multiconsult skriver i sin rapport om et prøvepunkt som ut fra kartet ser ut til å være et godt stykke inne i Elevineparken – kanskje midt på der parkeringsplassen er i dag. Hvorfor er dette punktet utenfor den blå markeringen?

Uten at det henvises til hvor i teksten dette punktet er omtalt, er det vanskelig å svare mer konkret enn at det grønne området på figuren over markerer det området som er vurdert, mens det blå (og røde) området markerer faresonen. Det er gjort flere boringer (prøvepunkter) i området. Det kan således være foretatt prøvepunkter også utenfor det området som utredningen definerer som faresone (den blå og røde markeringen). Områdene utenfor den blå og røde markeringen er ikke utsatt for skredfare. 

(Kommentar: Det er riktig at det ikke står beskrevet, men alle prøvepunktene er markert med en liten rund ring i figur 2.  Det er et hull like ved den røde pilen - et godt stykke utenfor den blå linjen som Multisoft har markert som utløpsområde.)

Spørsmål 3

Slik vi forstår Multiconsult sin rapport er det tatt 4 prøvehull i området. Store deler av løsneområdet og utløpsområdet angitt på skrednett.no synes derfor ikke å være gjenstand for undersøkelser. Stemmer dette - eller er det slik at man har brukt andre metoder for å undersøke de resterende deler av området? 

Det er kun den søndre delen av området angitt på skrednett.no som har vært undersøkt i forbindelse med reguleringsplan for Lund torv, da det er dette som har vært relevant for denne reguleringsplanen. I Lund torv - geotekniske grunnundersøkelser, datarapport, datert 08.11.2016 er borplanen under vist. Hele planområdet for områdereguleringen er altså undersøkt.

For det regulerte området, er det altså gjennomført omfattende undersøkelser i terreng, mens området som er vist på NVE sitt kart (vist på side 1 i dette brevet) hovedsakelige er kartlagt av NGI på grunnlag av kartanalyser og befaring i felt. Dette fremgår av rapporten som NGI utarbeidet på vegne av NVE.

Spørsmål 4

I Multiconsult sin rapport har man lagt til grunn at det ikke er foretatt inngrep i løsneområdet. Historiker Terje Sødal peker i en kronikk i Fedrelandsvennen 16. oktober 2019 på at det har vært "leerbrud" i bakken i tidligere tider. (Kilde: Situasjonskart over gården Frydenlund datert 13.8.1800, dep. 1205, Statsarkivet i Kristiansand)  Er dette forhold man er kjent med og som man har vurdert når fareklasse for løsneområdet skal bestemmes?

Grunnlaget for fastsettelse av fare- og risikoklasser er vurdert ut fra de funnene man har gjort i de faktiske grunnundersøkelsene/ boringene og befaring, og fremkommer av rapportene.

Spørsmål 5

Vil profilen i Vabua måtte endres i en slik grad at man ikke oppfyller Bystyret vedtak fra 11. desember 2019 om at profilen ikke skal endres?

Bestemmelsene punkt 5.2 gjelder for arealene innenfor faresonen som er vist på plankartet med rød skravur: 

• Innenfor H310 skal det etableres en motfylling. Denne skal etableres i tråd med geoteknisk rapport, og skal prosjekteres av fagkyndig og formgis endelig i utomhusplan.

• Tilstrekkelig sikkerhet mot skred må dokumenteres for alle søknadspliktige tiltak og terrengarbeider innenfor faresonen.

I tillegg gjelder denne rekkefølgebestemmelsen i punkt 7.4 d: Før det gis igangsettingstillatelse til ny bebyggelse innenfor S2-S5 og B3-B6 skal motfylling i Vabua være etablert. Endelig utforming og omfang av en eventuell motfylling vil først bli avklart når den er detaljprosjektert. Bystyret har samtidig vedtatt at profilen i Vabua ikke skal endres. I videre prosjektering må en derfor måtte vurdere metoder for å sikre både grunnforhold og profilen, bl.a. har geoteknisk rapport også pekt på kalksementpeling og avlastning av terrenge som varianter til motfylling.

Spørsmål 6

Er det noen grunn til at konsekvenser av klimaendringer og et generelt våtere klima ikke er berørt i rapporten til Multiconsult - og forsåvidt heller ikke i selve reguleringsplanen?

Ikke besvart

Spørsmål 7 

Regjeringen har varslet at det skal gjøres en grundig gjennomgang av både skredet i Gjerdrum og arbeidet med forebygging av kvikkleireskred i hele landet. Vil disse signalene fra regjeringen påvirke de vurderingen som er gjort rundt Lund Torv og Vabua?

Multiconsult har utarbeidet rapporten i tråd med NVEs veileder nr 7-2014, Sikkerhet mot kvikkleireskred. Den har vært gjennom uavhengig kontroll hos Rambøll og rettet opp i henhold til denne. Ved offentlig ettersyn hadde NVE både opprinnelig rapport, uavhengig kontroll og oppdatert rapport til gjennomgang. Kristiansand kommune fulgte opp NVEs råd ved høringen om å knytte en bestemmelse om tilstrekkelige sikkerhet mot skred for alle søknadspliktige tiltak og terrengarbeider innenfor hensynssonsen. Rapporten og reguleringsplan med bestemmelser tilfredsstiller de krav NVE som fagmyndighet stiller.